Langt fra alle tog som trenger utskifting får det først. NRK har dokumentert mer enn 600 kanselleringer på Sørlandsbanen i år, og mange ruter kjører materiell som er rundt 25 år gammelt og ofte uten fabrikkstøtte for reservedeler. Eierne, Norske tog, har lagt en utskiftningsplan som prioriterer fjerntog, og tidsskjemaet betyr at noen av de mest problematiske settene på bestemte strekninger ikke blir byttet ut først. Operatørene sier de må lage egne reservedeler og tilpasse vedlikehold for å holde tog i drift fram mot nye leveranser i perioden 2028 til 2034, og planen inneholder også et operatørskifte på Sørlandsbanen.

Driftsproblemene får konkrete følger i daglig trafikk, fordi et stort antall tog er teknisk utslitt og fabrikksupporten forsvinner. Flere ruter går med materiell som er om lag 25 år gammelt, og ifølge direktør Emil Eike i Go-Ahead produseres ikke lenger enkelte reservedeler av de opprinnelige leverandørene. Operatørene må derfor i praksis utvikle egne løsninger for å holde settene i operasjon, noe som øker sannsynligheten for hyppige feil og kanselleringer.

1. Materielltilstanden og konsekvenser

Materielltilstanden er kjernen i forklaringen på hvorfor avganger stanses. Tog som nå går på flere regionale og fjerne ruter er rundt 25 år gamle. Flere av produsentene som leverte disse togene, finnes ikke lenger eller tilbyr ikke lenger support for gamle komponenter. Direktør Emil Eike i Go-Ahead har uttrykt det klart: deler til noen tog produseres ikke lenger, og vedlikehold krever at operatørene i praksis må lage eller reparere deler selv.

Konsekvensen er tosidig. For det første øker tid og kostnad for reparasjoner fordi man må utvikle egne reservedelsløsninger eller sette i gang langvarige reparasjonsprosjekter. For det andre gir manglende fabrikkstøtte større risiko for at feil oppstår oftere. Operatører som Vy, Go-Ahead, Flytoget og SJ Nord har drift- og vedlikeholdsansvar, og de må nå legge inn ekstra ressurser for å holde planlagte avganger i rute.

Et kort scenarioskisse: en setekomponent svikter på en ettermiddagsavgang, fabrikken som opprinnelig leverte delen finnes ikke, verkstedet må finne eller produsere en erstatning, og toget blir stående ute av trafikk i timer. Summen av slike hendelser skaper de tallene som publiseres fra rutedata og media.

Høy feilrate gir direkte effekter for reisende. NRK har dokumentert mer enn 600 kanselleringer på Sørlandsbanen så langt i år, samtidig som passasjertallene faller. I noen tilfeller har overbelastning på andre linjer ført til ubehagelige og helsemessige konsekvenser, blant annet meldinger om personer som har besvimt på overfylte tog på Vestfoldbanen.

For pendlere betyr dette mer usikker reisetid og et konkret vurderingsmoment ved valg av bosted.

Når tog går ut av trafikk, legger trafikken press på tilgjengelig materiell andre steder. Det betyr trangere seter, redusert komfort og i enkelte tilfeller økt sikkerhetsrisiko når kapasiteten presses over det som er planlagt. Over tid undergraver dette tilliten til togtilbudet, og det forklarer hvorfor passasjertallene faller på de berørte strekningene.

Mastheads

2. Utskifting, vedlikehold og operatørskifte

Planen eierne har presentert sier at 17 eldre togsett skal byttes i perioden 2028 til 2034, og at disse erstatter fjerntog på Sørlandsbanen, Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen. Tre av togene som er satt til å byttes ut i første omgang, går i dag på Sørlandsbanen. Samtidig erkjenner flåtedirektør Kjell Arthur Abrahamsen i Norske tog at de togene som nå står øverst i planens første fase, på Sørlandsbanen, faktisk er blant dem som fungerer best i dagens drift.

Den praktiske konflikten er tydelig: hvilke tog trenger utskifting raskest, og hvilke blir prioritert i bestillings- og leveringsplanen. For Østlandet er det allerede bestilt nytt materiell: 36 nye lokaltog og 19 regionale tog som skal avløse eldre materiell på disse strekningene. For fjerntogene i Type 73-familien finnes det en plan for å skifte ut 17 eldre togsett, men konkrete bestillinger for å erstatte nettopp disse enhetene er ikke alle på plass. Abrahamsen peker på at utskifting av de klart problematiske togene krever bevilgning fra Stortinget.

Resultatet er et tidsperspektiv hvor noen strekninger får nytt materiell først, mens andre, potensielt mer problematiske settene, må bli værende i trafikk lengre. Prioriteringsrekkefølgen er således et resultat av politisk beslutning, tilgjengelige midler og planlagte leveranser, ikke av en ren teknisk vurdering av hvilke tog som faktisk burde skiftes først.

Svaret på om togene kan holde ut til nye leveranser er delt. Norske tog har signalisert et ønske om å parkere alle Type 73-settene, noe som ville innebære at linjenettet må basere seg på eldre materiell i årene framover fordi nye enheter først er planlagt levert fra slutten av 2028 og utover mot 2034. På den andre siden mener Go-Ahead at problemsettene kan brukes fram til 2034 og eventuelt lengre, forutsatt at rammebetingelsene for tilstrekkelig vedlikehold settes på plass.

Emil Eike i Go-Ahead har forklart at mye av muligheten til å holde togene i drift avhenger av tilgang på vedlikehold og reservedeler. Vy har uttrykt samme betingelse fra operatørsiden, og uttaler at tilbudet på Sørlandsbanen bare forbedres dersom togene får nødvendig vedlikehold før et operatørskifte. Dette gjør det klart at reell driftstid for Type 73 vil bestemmes av et samspill mellom eiers beslutninger, politisk finansiering og operatørenes vedlikeholdsrammer.

Go-Ahead har varslet at de trekker seg ut av Norge, og at Vy overtar trafikken på Sørlandsbanen ved operatørskiftet. Dette betyr et skifte i ansvar for daglig vedlikehold og drift før planlagte utskiftinger starter. Når driftsansvaret skifter midt i en materiellutfordring, må den nye operatøren raskt vurdere vedlikeholdsplaner, reservedelsanskaffelser og tilpasning av ressursbruk for å sikre best mulig avvik fram mot de nye togleveransene.

I praksis vil den som overtar få tre oppgaver som påvirker passasjerene direkte: for det første å sikre at eksisterende vedlikeholdsplaner følges eller justeres, for det andre å fremskaffe nødvendige reservedeler eller avtaler for reparasjoner, og for det tredje å organisere trafikkavviklingen slik at negative effekter på pendlere og reisende blir minst mulig. Operatørene bærer det operative ansvaret, men eierne og politiske beslutningstagere avgjør finansieringsrammen.

Et illustrerende scenario er at Vy overtar på en vinterdag, møter et materiell som trenger tre større komponentbytter, og samtidig har planlagte leveranser av nytt materiell som ligger flere år frem i tid. Prioritering av innsatsen blir en av de viktigste beslutningene for å sikre regulariteten for de reisende framover.

Kort oppsummert

1. Mange tog er rundt 25 år gamle, og flere reservedeler produseres ikke lenger, noe som øker feil og kanselleringer. 2. Norske tog har en plan om å skifte ut 17 eldre fjerntogsett i perioden 2028 til 2034, men mange konkrete bestillinger for erstatning av problemsettene mangler og avhenger av Stortingets bevilgning. 3. For Østlandet er 36 lokaltog og 19 regionaltog allerede bestilt, noe som forklarer ulik prioritering i tid og leveranser. 4. Operatører som Go-Ahead og Vy sier at materiell kan holdes i trafikk hvis vedlikehold og reservedelsrammer er på plass, mens Norske tog har signalisert et ønske om å parkere Type 73. 5. Et operatørskifte på Sørlandsbanen er en praktisk milepæl for vedlikeholdsansvar og trafikkavvikling fram mot nye leveranser.

Related Articles

Neste konkrete milepæl i planen er operatørskiftet på Sørlandsbanen, før en flerårig utskiftningsperiode som strekker seg fra slutten av 2028 til 2034 for de 17 eldste fjerntogsettene.

Denne artikkelen er laget med hjelp av AI.